Medellín estudiará modificaciones del pico y placa: ¿qué sigue?

Medellín estudiará modificaciones del pico y placa

La hora de mayor demanda de las vías se desplaza por el efecto del pico y placa. FOTO: JAIME PÉREZ

Una consultoría que contrató el Municipio de Medellín con la firma mexicana Grupo Cal y Mayor, determinará en cinco meses si la ciudad debe ampliar el pico y placa en número de horas, en más zonas y si debe incluir las motos de cuatro tiempos.

El contrato fue firmado el 28 de septiembre pasado, con plazo de cinco meses y valor de $491 millones, según la información disponible en el Sistema Electrónico de Contratación Pública.

Martha Suárez, líder de Planeación y Prospectiva de la Secretaría de Movilidad, confirmó que el estudio evaluará los efectos socioeconómicos, de movilidad y ambientales que conllevaría la implementación de diferentes medidas de gestión de demanda, entre ellas, la ampliación del pico y placa. “Queremos evaluar el impacto que tendría cualquier medida de gestión”, precisó.

La hora pico, más temprano

Cada cinco años el Área Metropolitana realiza la Encuesta Origen-Destino (EOD), herramienta con la que elabora una radiografía de cómo se transporta la población del Aburrá.

En la EOD de 2012 la hora en la que el grueso de los conductores se desplazaba era después de las 7:00 a.m.; mientras que en la tarde, el pico de desplazamientos tenía lugar luego de las 6:00 p.m.

En la más reciente EOD, realizada en 2017 y publicada en abril pasado, las cifras mostraron otra tendencia: la máxima demanda diurna se sitúa entre las 6:00 a.m. y las 7:00 a.m., hora en la que se realiza el 11 % de todos los viajes diarios. En la tarde, la franja con mayor recurrencia se da entre 5:00 y 6:00 p.m. Ambos periodos coinciden con la proximidad del comienzo del pico y placa (7:00 a.m. y 5:30 p.m.)

El Área Metropolitana explicó, a raíz de los hallazgos de la EOD, que el traslado de la hora pico también se debe a la saturación de las vías por el alto incremento del parque automotor (entre 2005 y 2016 el número de carros pasó de 271.000 a 546.768, 102 % más; mientras que las motos se dispararon de 139.000 a 710.186, 411 % más, según registros de la misma entidad).

¿Cobro por congestión?

Los países en desarrollo tienen, al igual que la región metropolitana, alta motorización y congestiones. Las soluciones no solamente pasan por mejorar el transporte público y fomentar condiciones para los viajes a pie y en bicicleta, sino en la implementación de medidas que promuevan el uso racional del vehículo, a través de la Gestión de la Demanda del Transporte (GDT), uno de los objetivos del estudio contratado por Medellín.

Entre las medidas de GDT se citan: reducción de velocidades máximas, horas flexibles de jornadas laborales, cobro por uso de ciertas vías o a ciertas horas, cobros según la distancia recorrida, e incentivos por carro compartido.

Según una guía, contratada por el Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo de Alemania (2010), el transporte sigue la teoría económica de la oferta y la demanda de otros bienes: expandir la infraestructura de vías y estacionamientos estimula el tráfico e induce mayor número de viajes privados.

“La GDT ayuda al ‘Crecimiento Inteligente’, con comunidades compactas que desmotiven la dispersión urbana”, afirmó la guía.

Este tipo de cobros y restricciones se aplican desde hace una década en Europa. Berlín prohibió en 2008 el ingreso de vehículos que no tuvieran certificado de bajas emisiones a su centro urbano. Londres cobra a los conductores que circulan por el centro, entre las 7:00 a.m. y las 6:00 p.m.. En Estocolmo y Gotemburgo (Suecia) los vehículos deben pagar entre 1 y 4 euros (entre 3.300 y 13.400 pesos colombianos) como impuesto de congestión de tráfico.

Medidas son inevitables

Jorge Eliécer Córdoba, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, sede Medellín, dijo que tarde que temprano la región terminará, no solo ampliando el pico y placa, sino cobrando para circular en franjas del día y en vías. “Este tipo de medidas siempre son polémicas, no creo que la ciudad esté madura para su implementación pero hay que empezar a discutirlas porque el problema de congestión seguirá creciendo. Son inminentes más restricciones”, dijo.

El ingeniero civil, Fernando Rey, experto en movilidad y exgerente de Transmilenio, dijo que antes de ampliar las restricciones, el área metropolitana debe implementar acciones estructurales como la ampliación de la capacidad del sistema metro; la recuperación del ferrocarril; la construcción del tranvía de la 80; y racionalizar la red de buses para lograr mayor cobertura.

“Una vez ejecutadas estas acciones, el gobierno municipal tendrá mayores argumentos y opciones de desestimular el uso de motos y carros. Por lo pronto, si se toma la decisión de ampliar el pico y placa, se corre el riesgo de estimular la compra de más vehículos. La solución debe ser, primero, de fondo. Las prohibiciones nacen de la ausencia de alternativas”, concluyó Rey.

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